Ещё раз к вопросу о системном анализе

В разделе КК-2.2 в предлагаемых темах для анализа социотехнических систем первой стоит «Автомобиль и его хозяин». Далее, как пример проводится анализ городского транспорта. Печальный опыт выступлений студентов-психологов на семинарах просто вопиёт о том, какой бы им ещё пример дать для подготовки именно СИСТЕМНЫХ и грамотных выступлений? Даю ссылку на статью А. Кириллова, в которой тема автомобиля и хозяина раскрыта достаточно системно, с выходом на макроуровень организации дорожного движения. Разу­ме­ется, в статье отражены не все аспекты. Например, стоит проанализи­ровать участие системы глобальной навигации, «переформатирования» ГИБДД и техос­мотра (с умом, а не «по-медведевски»), наконец возможностей «перевоспита­ния» если не нынешних водителей, то хотя бы — будущих поколений. Статья приводится не для зачитывания на семинаре, а как пример системного подхода для подготовки Вашего выступления. Вдогонку, для понимания структуры при­чин­но-следственных связей, главными из которых всегда станут психологи­чес­кие — прочитайте статью Натальи Стремитиной «Если бы я не вышла замуж…». Простенько и со вкусом. Дерзайте.

Что такое железная дорога? Это вагоны, локомотивы и рельсы. Всем этим владело государство, и в 2001 году правительство анонсировало реформу отрасли, чтобы создать конкуренцию. План реформы, подразумевавшей разделение корпорации на части и создание независимых игроков, по рыночной идеологии похожей на, в общем, провалившуюся реформу электроэнергетики, с самого начала вызывал протесты у профессионалов-железнодорожников, хотя, конечно, подогревал и надежды потенциальных покупателей прибыльных частей железнодорожного хозяйства.

Владимир Якунин изначально позиционировался властью и СМИ как руководитель, который не будет проводить быстрые и радикальные рыночные преобразования. По-видимому, в этом был определенный смысл, но попутно тормозились не только безумные планы «большой реформы», но и некоторые разумные нововведения.

Через 12 лет ситуация такова:

— Относительно либеральные реформы проведены только в сфере вагонов, — рассказывает «РР» доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения Фарид Хусаинов. — Там появились частные компании — владельцы вагонов, нерегулируемое тарифообразование, конкуренция. И это дало результат: пошли инвестиции в подвижной состав, которых раньше не было. Сегодня вагонов профицит, и тарифные ставки падают. А вот что касается локомотивов и инфраструктуры, там реформ по большому счету не было, там сохранилось госрегулирование. Значит, стимулов к серьезным инвестициям нет. А ведь был в плане отраслевой реформы пункт, предусматривавший появление частных компаний, владеющих не только вагонами, но и локомотивами. Но на этом пункте РЖД застопорилось, Якунин блокировал всякое развитие конкуренции в этой сфере.

Логику действий Якунина понять можно. Так, потеряв монополию на вагоны, РЖД, по подсчетам экспертов, лишилось 13% своего дохода. Отдать еще и локомотивы — значит потерять еще больше.

Стоит отдать должное Якунину: он умеет лоббировать интересы РЖД, но в результате, расплетая нити нынешнего «заговора», мы имеем слишком много подозреваемых. Вот лишь краткий список.

Сергей Чемезов, глава госкорпорации «Ростех». Он хотел заполучить Уралвагонзавод в структуру Ростехнологий. УВЗ уже был включен в проект указа президента — 100% его акций передавались в уставной капитал Ростеха вместе с десятками других заводов. Но именно Якунин добился исключения Уралвагонзавода из этого списка.

Олег Сиенко, гендиректор Уралвагонзавода. С УВЗ Якунин поступил как собака на сене: и Чемезову не отдал, и сам не приголубил. Год за годом он отказывался покупать вагоны УВЗ, ссылаясь на их плохое качество. Завод спасли военные заказы и частные компании-перевозчики. Реформа обеспечила рост производства вагонов с 36 тыс. в 2009 году до 71 тыс. в 2012-м. Гендиректора УВЗ — человека очень близкого Сергею Чемезову — одно время рассматривали и как реального сменщика Якунина.

Зиявудин Магомедов, владелец промышленного холдинга «Сумма». У него отняли мечту создать крупнейшую логистическую компанию в России. Это случилось бы, если бы правительство согласилось на приватизацию 50%+2 акции компании «Трансконтейнер» (сейчас ее акции принадлежат РЖД). Правительство поддерживало этот вариант. Заместитель министра экономического развития Сергей Беляков оценивал возможный доход государства от сделки в 35 млрд рублей. Основным претендентом на покупку был Магомедов, который уже владеет 23,7% акций компании.

Но в итоге Якунин пролоббировал в правительстве другой проект — создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Белоруссии и Казахстана, в уставной капитал которой и уйдут акции «Трансконтейнера». Стоит отметить, что Зиявудин Магомедов — человек близкий Дмитрию Медведеву, однокурсник вице-премьера Аркадия Дворковича.

Николай Токарев, президент ОАО «Транснефть». С «Транснефтью» у Якунина перманентная конкуренция. В 2007 году глава РЖД поставил под сомнение реализацию глобального проекта «Транснефти» — строительства трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО).

В тот момент, когда «Транснефть» искала финансирование для проекта, Якунин в соавторстве с несколькими учеными выпустил книгу «Энергетический вектор восточной геополитики России». В ней утверждалось, что возить нефть в Азию выгоднее по железной дороге, а решение о строительство ВСТО принималось «в ситуации политизированного публичного дискурса… на основе малодоступного профессиональным экспертным кругам анализа и стратегического прогноза».

Бизнесмены, заинтересованные в дальнейшей реформе РЖД, — лишении ее монополии на локомотивы и инфраструктуру.

Существующие железные дороги никто у РЖД отнимать не собирается, но вот построить новые хотят. Так, в 2012 году компания «Балттранссервис» анонсировала проект строительства частной железной дороги, которая связала бы четыре российских нефтеперерабатывающих завода (принадлежащих «Сургутнефтегазу», ТНК-BP, «Славнефти» и «Газпром нефти») с портами в Финляндии и портом Усть-Луга.

Якунин умеет лоббировать интересы РЖД, но в результате, расплетая нити «заговора», мы имеем слишком много подозреваемых. Идею обосновывали тем, что нынешние железные дороги перегружены, грузы идут медленно, нефтяники терпят убытки. Проект оценивался в 14 млрд рублей. РЖД вроде было не против, но, по словам наших собеседников, пока делает все, чтобы проект не состоялся.

В общем, подозреваемых хватает. Но вот проблема: у большинства из них есть алиби.

— Конечно, можно предположить, что отставки Якунина добивается кто-то из сильных игроков, потому что тот мешает его планам стратегического развития. Но это только теория, — рассуждает Фарид Хусаинов.

На самом деле, объясняет наш собеседник, российская система устроена по-другому. Допустим, серьезные, крупные перевозчики всерьез захотели иметь парк локомотивов, а Якунин против. Какой будет логика действий в нормальной системе? Крупные игроки попытаются посадить на место Якунина человека, который даст толчок реформе отрасли, то есть поменяет правила игры для всех. Но в российских условиях серьезным игрокам проще решить проблему кулуарно — обратиться к вышестоящему чиновнику и выбить какие-то специфические преференции только для себя. А для этого не нужно снимать Якунина — нужно иметь выход на людей, которые выше его.

— Те, кто может влиять на решения правительства, уже давно имеют локомотивы без всякой реформы, — подтверждает Алексей Безбородов, — это «Трансойл» Геннадия Тимченко, «Глобалтранс», еще несколько компаний. А те, у кого нет финансов и политического влияния, локомотивы не получат, даже если Якунин уйдет в отставку. Что касается версии с приватизацией «Трансконтейнера», то, условно говоря, за такое действительно могли отомстить. Но Зиявудин Магомедов подобные глупости делать бы не стал.

Таким образом, остается главный подозреваемый — правительство Российской Федерации, что, конечно, не исключает определенного интереса близких к правительству бизнесменов.

— К Якунину накопилось много претензий, — объясняет Алексей Безбородов. — С 2005 года государство инвестировало в основной капитал РЖД три триллиона государственных денег. А результата нет. Простой пример — «Сапсаны». Потрачены немалые деньги. И что в результате? Импортные локомотивы таскают импортные вагоны по японским рельсам. А во Франции и Германии под программу скоростных поездов созданы миллиардные отрасли: строительство локомотивов, производство рельсов и так далее. У нас же такого и близко нет. Ну да, москвичи и питерцы стали чуть мобильнее — здорово, но для экономики кумулятивного эффекта нет никакого.

Кроме того, правительство устало постоянно выделять РЖД все новые деньги. В конце прошлого года Владимир Якунин потребовал дополнительно 26 млрд рублей субсидий, в противном случае пригрозил сократить число поездов и предрек социальную напряженность: «Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву!»

После долгих переговоров с Минфином аппетиты Якунина уменьшились, но осадочек остался.

Вызывает сомнение и эффективность выделяемых РЖД денег — взять лишь баснословную себестоимость дороги Адлер — Красная Поляна! И в этом контексте обращает на себя внимание то, что ложная отставка Якунина практически совпала по времени с заявлением Владимира Путина о том, что Россия потратит 450 млрд. рублей из Фонда национального благосостояния на инфраструктурные проекты.

Два из них, модернизацию Транссиба и строительство скоростной железной дороги Москва — Казань, лоббировало РЖД. Это минимум 260 млрд госинвестиций. Кроме того, ранее государство обещало по-крупному вложиться в некоторые другие инфраструктурные проекты РЖД вроде БАМа-2.

Теперь вопрос о главе РЖД — это вопрос контроля за эффективностью расходования огромных денег. «Первая атака на Якунина началась с прицелом на то, чтобы лишить его расположения единственного человека, который его поддерживает, — Путина, вызвать раздражение президента», — уверяет «РР» близкий к РЖД источник. Речь идет о скандале, когда глава Центра проблемного анализа (а научный руководитель Центра — Якунин) Степан Сулакшин опубликовал доклад о фальсификациях на выборах в Госдуму и присудил победу на них КПРФ, а не «Единой России».

Но если наша версия отставки Якунина верна, значит, артподготовка не увенчалась успехом: доверие Путина глава РЖД сохранил. Но долго ли он продержится в таком недружественном окружении — большой вопрос.

Материал опубликован на сайте «Русский репортёр».